Renault presenta sus avances tecnológicos futuros, para la reducción de emisiones de CO2 con unas innovaciones centradas en una mejora continua de la eficiencia energética de los motores y de los vehículos.

La marca del rombo es líder europeo en reducción de emisiones de CO2 durante el primer semestre de 2013. El rejuvenecimiento de la gama, el éxito de los motores térmicos Energy y el aumento de las ventas de vehículos eléctricos son los artífices de este resultado. Coincide plenamente con la estrategia mecánica de Renault, que pretende posicionar de manera duradera al Grupo entre los líderes europeos en términos de emisiones de CO2 y de consumo de carburante.

Esta estrategia se basa en dos ejes:

• En compromiso con los vehículos eléctricos, la única solución tecnológica con cero emisiones en el uso: Renault trabaja en la mejora continua de esta tecnología y en un acompañamiento del desarrollo de las infraestructuras.
• La mejora continua de las motorizaciones térmicas (downsizing, reducción de los rozamientos, mejora de la combustión a través, sobre todo, de la generalización de los motores Energy) y de las transmisiones (extensión progresiva de la caja EDC).

Eficiencia Energética

La persecución del objetivo de liderazgo pasa por la generalización del downsizing, que consiste en la reducción de cilindrada combinada con turbocompresor para incrementar la eficiencia energética, no es nuevo; ya en los años 70 se implantó en los motores de Fórmula 1. Renault sigue sus avances tecnológicos avanzando en optimizar esta tecnología aplicada a todos los motores de nueva generación de la marca.

Para ahondar más si cabe en este terreno, Renault presenta tres innovaciones para el motor:

• un principio de doble-sobrealimentación que mejora todavía más las prestaciones y reduce el consumo y las emisiones,
• un principio de inclinación del motor para una implantación en un volumen reducido,
• una tecnología de pistón de acero con una tecnología inspirada en la F1 para reducir las fricciones internas.

Más ligeros

Por último, Renault explora todas las vías posibles de aligeramiento para deshacerse de los kilos superfluos y aumentar la eficiencia energética de sus vehículos. Aligerar los componentes y las funciones para consumir cada vez menos carburante. Como ejemplo de este eje de trabajo: un portón de cristal de grandes dimensiones pegado a una estructura metálica ligera.

1. MOTOR DE 3 CILINDROS IMPLANTADO A 49 GRADOS

El downsizing abre nuevas vías para la arquitectura del vehículo

Inclinación a 49° de una motor de gasolina de 3 cilindros 90 CV turbocomprimido

¿CÓMO FUNCIONA?

La innovación consiste en modificar la inclinación del motor Energy TCe 90 para poder implantarlo en una arquitectura de vehículo restringida. La inclinación necesaria para incorporarlo a la arquitectura del vehículo supone modificar alrededor del 50% de las piezas.

El motor está equipado de una «waste-gate» eléctrica (válvula de descarga de los gases de escape) que permite un control fino de las menores emisiones de CO₂ y aporta placer de conducir. Se beneficia de todas las innovaciones destinadas a reducir los rozamientos: bomba de aceite de cilindrada variable, tratamiento de superficie, en especial de los empujadores de distribución y de los pistones.

Esta innovación permite reducir el volumen que ocupa el grupo motopropulsor y abre la puerta a nuevos tipos de arquitectura para los vehículos.

2. DOBLE-SOBREALIMENTACIÓN

La gestión óptima del par en todos los niveles de exigencia

¿CÓMO FUNCIONA?

El principio de doble sobrealimentación permite rebasar las fronteras del downsizing de los motores térmicos. El objetivo es reforzar el placer de conducir y moderar el consumo de carburante y de las emisiones de CO₂ del vehículo.

El sistema se presenta en un motor diésel de altas prestaciones. Consta de dos turbocompresores montados en serie que permiten optimizar la respuesta del motor en todos los regímenes:

– Un primer turbo de muy baja inercia, para tener un par importante (superior a 220 Nm / litro de cilindrada) disponible desde los bajos regímenes para conseguir una gran reactividad en las fases de reinicio de la marcha y reaceleración.

– Un segundo turbo de mayor dimensión, que releva y se suma al primero, para conseguir una potencia elevada (100 CV/litro de cilindrada) con el motor en fuerte carga desde los regímenes medios.

Este sistema «twin-turbo» permite así compaginar un par a bajo régimen con una potencia elevada en un motor diésel, lo que beneficia de inmediato al placer de conducir. El motor funciona en las franjas de óptimo rendimiento y presenta, además, un consumo y unas emisiones de CO₂ moderadas en atención al placer que proporciona.

3. PISTONES DE ACERO CON GEOMETRÍA INSPIRADA EN LA F1

Reducir los rozamientos

¿CÓMO FUNCIONA?

Por definición, el acero es un material que se dilata menos que el aluminio a altas temperaturas. Por lo tanto, la utilización del acero dará como resultado un mejor mantenimiento de los pistones y evitará el rozamiento. Todo ello contribuye a mejorar el rendimiento de la combustión. La reducción de las emisiones de CO₂ es del orden del 3% en un ciclo de homologación clásica NEDC.

El acero es más pesado, pero también más rígido. Esta mayor rigidez permite vaciar el pistón verticalmente. De este modo, se acorta la falda del pistón para conseguir un conjunto con el mismo peso que uno de aluminio. Esta concepción se aproxima a la de la F1. Así pues, la I&D aprovecha la experiencia de Renault en la F1 —que ha sido galardonada con 12 títulos de campeón del mundo de constructores— para mejorar los motores de serie.

4. ALIGERAR EL COCHE

Portón de cristal de grandes dimensiones pegado a una estructura metálica ligera

La lucha contra los kilos es uno de los mayores retos de la eficiencia energética de un vehículo. El peso es el primer inductor de CO₂ en un vehículo. La relación entre las emisiones de CO₂ de un vehículo y su masa es de 1 por 10.000. Dicho de otro modo, 10 kilos menos en el vehículo permiten reducir en 1 gramo sus emisiones de CO₂ en el uso.

En ese contexto, Renault desarrolla nuevos métodos de concepción e industrialización en las que está en juego una reducción drástica del peso del vehículo.

¿CÓMO FUNCIONA?

En un portón clásico, el cristal está pegado en un portón metálico (forro + piel). En el caso que nos ocupa, la hoja de vidrio de grandes dimensiones está pegada en una estructura metálica ligera. Se trata de una primicia con esta dimensión de portón. El desafío consistió en integrar las distintas funciones (cableado, topes, logotipo, fijación del alerón). Con respecto a un portón clásico, el peso se reduce en 2,5 kg.

Fuente: www.renault.com